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一家独大应打破 政府应引导网约车有序竞争
来源:《中国商界》杂志    2018-05-08 14:50:59

  对于网约车市场爆发的“摘桃子”的抢夺战,乘客和车主都将双双受益,自然是莫大欢喜,但这种靠烧钱跑马圈地的粗放式竞争方式是否正常? 4 月 4 日,滴滴和美团因管理混乱而各被上海交管部门罚款 10 万元就是很好的回答。南京的主管部门也对滴滴美团的价格战表示担忧,欲介入调查。

 

  那么,应当如何看待各路资本大鳄进入网约车行业,网约车平台企业的长久生存之道是什么,未来该行业又将何去何从?交通部深化出租汽车改革首席专家徐康明、上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿分别表达了自己的观点和看法。尤其是黄少卿提出的可考虑把网约车变成公共事业,政府持有、平台竞争的观点更是受到业内关注。

 

  打破“一家独大” 有利于行业发展

 

  “目前,网约车业态中是滴滴‘一家独大’的局面。从行业发展的角度来说,有更多的企业进入是一件好事,有可能会打破‘一家独大’的局面。”交通部深化出租汽车改革首席专家徐康明表示。

 

  如果网约车行业只有一家平台企业,形成了高度垄断,这样其在价格上就有绝对的话语权,车主和乘客将别无选择,只能由其宰割,这不但对车主和乘客不利,也不利于网约车行业的自我完善与发展。其实,不仅仅是网约车,其他任何行业都是这样。即使是只适合垄断的行业,国家也会拆分成几家,比如说电信行业,国家就拆分成了中国移动、中国联通、中国电信;而石油行业,国家则拆分成了中石化、中石油、中海油。

 

  上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿也持此观点。“实际上,滴滴和美团都陷入了‘骑虎难下’的局面。”

 

  如果赢了,其就能借助于平台上规模经济的支配地位在城市客运平台上实现自己的定价“话语权”。因此,滴滴和美团都需要争夺市场份额来实现一家独大。即使美团深知通过大规模补贴快速获取的用户其实是“伪用户”,但此时的美团也不能撤,除非一直补贴下去,并保证充足的司机数量,否则其用户将很容易流失。

 

  黄少卿进一步指出,网约车行业的一大特点是重运营、轻壁垒,新兴势力只要有流量和资本就可以进入。对于美团而言,运营和技术是轻车熟路,出行也可以作为自家吃喝玩乐业务上的补足,成为生态链中的一环。美团打车入局网约车,有助于促进行业的良性竞争。

 

  规范服务是正道 市场将会“雾里看花”

 

  “采取低于成本的高补贴、低抽成的价格战打法,在竞争初期会带来市场份额的明显上涨。但是,这种做法不仅违背了公平竞争的原则,同时财务上也是不可持续的。”徐康明说。

 

  黄少卿进一步分析指出,滴滴、优步、神州、易到、首汽曾经补贴力度都不比今天的美团小,但都陆续逐渐放弃了补贴。因为在竞争中大家都开始意识到,如何实现订单密度和运力供给的匹配平衡更为重要,核心是运力调度和市场交易设计的能力,是安全保障及服务水平的提升,而这并不是单单靠补贴就能够解决的。

 

  换句话说,规模经济大并不意味着平台的效率更高。价格战的隐患不小,会引来众多投机者,导致司机团队良莠不齐,还容易混入违规的外牌车辆和非本地籍司机,并滋生人车不符、套牌、刷单等等乱象。企业如果将过多的精力和财力放在价格战上,难免会对安全、服务等环节放松要求。

 

  低价竞争会带来低服务、高风险等问题,拉低行业的整体服务水平。“烧钱”难持久,补贴取消后服务若跟不上,乘客将会用“脚”投票。对于网约车行业来说,加强安全保障、提升服务水平、合理调度运力才是核心竞争力,这些都不能靠补贴来解决。

 

  携程国内专车事业部 CEO 李乔表示,网约车市场规模庞大,行业前景难以限量,但现在已经从“拼补贴”的时代进入到“拼服务”的时代,用户更乐意为好服务买单。在目前的携程专车接口中,可以提供接送机、接送火车、打车、拼车等等高端服务。

 

  值得注意的是,目前的“合规”平台如首汽约车、神州专车等也大多主打起了高端市场,但却仍然处于亏损状态。神州优车 3 月 30 日发布的 2017 全年业绩报告显示,尽管全年整体净亏损较上年同期大幅收窄,但仍有 2.6 亿元。

 

  在目前的网约车市场中,高端产品能抢占多少市场亦不明朗。一位北方二线旅游城市的出租车企业负责人表示,当地一家主打高端车型的网约车平台的单车日均订单还不到 4 单,这是难以覆盖成本。

 

  “目前我国出租车行业的产值可以说是全世界第一,自改革开放以来,出租车的出行需求也在保持持续增长,但这是在供给长期受到限制、需求得不到满足的情况下实现的。”交通运输部深化出租车改革首席专家徐康明说。“今后 5-10年,随着城市公交的发展,以及其他客运服务比如说辅助公交、分时租赁、共享单车的发展,还有驾照持有人数增加、劳动力成本上升等因素,出租车出行需求将会从顶峰下降。”

 

  徐康明介绍说,目前全国出租车日均出行约 1 亿人次,大多数都由传统巡游车完成,网约车的出行人次不足 2000 万。“未来 5-10 年,出租车供给如何变化较难确定,可能会频繁出现大大小小的波动。”

 

  把网约车变成

 

  公共事业平台参与竞争“从经济学角度分析,政府可以考虑将网约车变为公共事业,成为平台的实际拥有者,各个叫车平台都允许接入,但车辆、人员要接受公开的监控。而平台则根据自身的算法优势在客运业务上进行竞争。同时,各个平台应接受政府的监管,比如规定网约车价格不能超过社会平均利润的百分之多少。”黄少卿说,“政府要做的就是为市场划下一道红线,从而保证整个市场有序健康地发展。”

 

  徐康明则从网约车的监管角度发表了他的观点。徐康明认为,当前,政府运输管理部门的能力和手段已明显不符合要求,政府监管部门还是过去管理传统巡游出租汽车的机制,与当前网约车业态以冲击监管机制来扩大规模的态势形成了矛盾。

 

  “特大城市的出租车经营,还是以公司化经营为主导的形式。因此,法律法规对网约车的震慑力比较小。”徐康明说。

 

  根据目前的形势,政府部门的当务之急是从过去对非法网约车的打击会造成一定程度“打车难”的担忧,向维护市场秩序、营造公平公正的市场竞争环境转化,对一些非法经营的企业、个人进行打击,同时采取多措并举的方法来遏制网约车的非法经营行为。政府部门应当尽快出台相应的法规并强化政府部门的监管手段,以制止平台企业大举非法运营的行为。

 

  徐康明建议对采用无车辆许可和从业人员许可的平台要统一处罚标准。监管部门应抓紧启动立法程序,制定出除了罚款以外更具有震慑力的处罚举措制止非法运营。同时还要对合法合规的巡游和网约车企业与个体经营者实施奖励性举措,如增加巡游出租汽车指标等等。

 

  徐康明还建议政府应当进一步关注巡游出租的生存状况。(责任编辑:鸿雁)

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